Сможет ли Россия всего за два оставшихся года произвести более 50 новейших самолетов, которые впервые должны сойти с серийного конвейера осенью 2024 года? Состоится первый полет пассажирского самолета МС-21, которой полностью изготовлен из компонентов, произведенных в РФ. Турбина российского пассажирского самолёта МС-21-300. Новость. Специалисты ИАЗ закончили сборку отсека Ф4 очередного серийного самолёта МС-21. Так сколько же небоевых самолётов построил российский авиапром в 2023 году?
Новости авиапрома
цитирует вице-премьера РФ Юрия Борисова РИА Новости. новую модель российского пассажирского самолета, которую начали создавать после введения западных санкций. Зачем стране новый большой самолет — в материале РИА Новости."У них нет выбора""Попытка восстановить аэрокосмическую промышленность России, существовавшую до 1990 года, — масштабная авантюра. Состоится первый полет пассажирского самолета МС-21, которой полностью изготовлен из компонентов, произведенных в РФ.
На чем летать будем: 10 проектов отечественных самолетов для гражданской авиации России
Самолет собрали в Казани, его, как указано в сообщении телеграм-канала ОАК, планируют передать авиакомпании Red Wings. Самолет Ту-214 — магистральный узкофюзеляжный самолет с российским двигателем ПС-90. Вмещает в себя 210 человек. Дальность полета — до 6,5 тыс. Лайнер разработали в конце 1980-х годов. Сейчас лайнер готовят к эксплуатации на регулярных рейсах.
В течение 11 лет эксплуатации SSJ-100 избавился от этих «болезней». На сегодняшний день это надежный самолет, — отметил эксперт. Основная проблема — двигатель, над которым работали специалисты из Франции. Как отмечает Гусаров, в настоящее время для этой модели уже разработан российский двигатель ПД-8. Но ему еще только предстоит пройти испытания и сертификацию. Как отмечает Гусаров, «Сухой» является цифровой моделью. В случае успешной замены импортных составляющих на отечественные можно будет производить около 40—45 таких самолетов в год.
Западных самолетов скоро уже не будет, а своих еще не будет Таким образом, на грани срыва оказались практически все программы производства новых гражданских самолетов, призванных заменить западный авиапарк, как еще в конце августа сообщил канал BRIEF. Из восьми перспективных моделей не сорвали график пока только две — Ил-96 и региональный самолет «Ладога», однако это произошло только потому, их производство запланировано на 2025 год. Кроме Ил-114 под угрозой оказался и план выпуска МС-21, поскольку в его производстве сказывается недостаток деталей из российских композитов, которые прежде поставляла дочерняя компания оказавшегося под санкциями «Росатома» — Umatex. Ну, а слабым местом Ил-114-300, как выясняется, оказался двигатель ТВ7-117СТ, который так и не прошел летные испытания и даже привел к крушению военно-транспортного самолета Ил-112В. Пять раз переносился и первый полет «импортозамещенного» Sukhoi Superjet, которому поставили новый двигатель, а это требует получение сертификации и разрешение на пассажирские перевозки. Не лучше ситуация и у Ту-214, поскольку из-за избытка военных заказов и нехватки запчастей страдает выпускающий его Казанский авиазавод. В итоге, по данным Росстата в первой половине 2023 года в России было выпущено всего 2 гражданских самолета. Более того, те западные самолеты, которые еще летают, могут, по словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, прекратить это делать уже в 2025 году. А между тем, в интервью «Новым Известиям» еще до начала СВО в Украине в феврале 2022 года, авиационный эксперт Вадим Лукашевич предупреждал: «У нас своих самолётов практически нет. Это ближнемагистральный самолёт, для ближних авиалиний.
Эксперты утверждают , что озвученные сроки вполне реальны для выпуска лайнера. Но главная загвоздка касается двигателя. Тот факт, что экспериментальный образец летает на SaM146, говорит о неготовности ПД-8. Отметим, что в SaM146 французскими являются все «горячие» компоненты газогенератор в составе компрессора высокого давления, камера сгорания, турбина высокого давления. Поэтому при потенциальном введении санкций со стороны Snecma сборка новых SaM146 окажется невозможной. МС-21 Ход работы над МС-21. Когда речь заходит о надеждах отечественной авиации, в памяти сразу всплывает МС-21 «Магистральный Самолет 21 века». Проект активно обсуждался в СМИ, его часто упоминали политики. Эксперты сообщают , что испытания лайнера ведутся в полном объеме, сроки соблюдаются. В 2024-ом планируется выпустить минимум 6 готовых к рейсам самолетов, а всего до 2030 года — 270 штук. Опять массу вопросов вызывает двигатель. Многие российские конструкторы считают , что ПД-14 будет полностью испытан в лучшем случае в 2025 году, поэтому озвученные Правительством сроки вызывают сомнения. Ведь речь, все-таки, идет о безопасности полетов гражданских самолетов, и здесь торопиться нельзя. Ил-96 Выпуск Ил-96. ИЛ-96 — тяжеловес из мира самолетов, способный пролететь до 9000 км за один рейс. В 2021-2022 гг. С 2024-го планируется нарастить объемы до 2 штук в год, но на большее промышленность пока не способна. Разумеется, это капля в море, когда заменить нужно 559 иностранных лайнеров. Ту-214 Выпуск Ту-214. Первые испытания лайнера закончились еще в 1996 году. С тех пор самолет выпускался небольшими партиями максимум в 2008 году — 10 штук. Российские авиакомпании постепенно пересели на зарубежные аналоги, и Ту-214 практически забыли. Сейчас проектом занимается Правительство: на расширение производства было выделено 41,8 млрд рублей.
Последние новости про авиалайнер МС-21: есть шансы выйти на линии в 2024 году
На самолетах Группы пассажиропоток вырос на 4,1% к аналогичному периоду 2023 года. Российский пассажирский лайнер случайно залетел в Китай. Дороги и транспорт - 9 декабря 2023 - Новости Казани - Данный самолёт является модификацией среднемагистрального пассажирского лайнера Ту-204, созданного в 1980-х годах.
Какая ситуация складывается в отечественном авиастроении?
Мы изготавливаем первые серийные машины. Во многом вопрос поставок первых бортов будет увязан с сертификацией авиатехники, двигателей ПД-8 для SJ-100. Сейчас в производстве находятся 18 самолетов МС-21: 6 из них должны пополнить парк «Аэрофлота», еще 12 — «России». Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров самолета МС-21 уже готовы, собраны, туда началась установка отечественных систем и агрегатов с параллельным процессом сертификации, — сообщил Богинский. Поставки, по его словам, начнутся уже с 2024 года. Кроме того, в интервью затронули тему единого бренда для всех гражданских самолетов или хотя бы для МС-21 и SJ-100. По мнению Богинского, это, скорее всего, нужно, но вопрос в том, когда к этому придут. Мы не можем это не учитывать, потому что емкость российского рынка не бесконечна, — отметил гендиректор «Яковлева». Также он рассказал о том, что сейчас с участием акционеров обсуждаются развилки, которые лягут в основу стратегии ПАО «Яковлев» и в целом гражданского дивизиона. Ответы на эти вопросы можно найти после широкого и глубокого анализа, и в том числе будем исходить из возможностей наших поставщиков.
Это не новый борт, ему — с выпуска 19 октября 2009 г. Вот и нашлись все 9 самолетов. Из них 1 опытный и летает, 6 военных, один опытный перестроенный и летает, и один не летал, не выкатывался и не построен Уж не соврал ли KadesVII про 9? Что еще могли построить, но не построили? То есть, про один и тот же самолет есть 2 новости — и что выкатили, и что передали. Из трех обещанных НОВЫХ 214-х — один, с нового года, так и строит в цеху окончательной сборки, два других — на стадии агрегатной сборки С. Об этом 31 октября сообщил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Единственный летный экземпляр разбился 17 августа 2021 при пожаре двигателя.
Проект закрыт в 2023.
Построенные на Воронежском авиазаводе серийные сверхзвуковые лайнеры летали в Алма-Ату, Берлин, Варшаву, Париж, Прагу, Софию и Хабаровск сверхзвуковая дальность — 2920 километров, практический потолок — 20 тысяч метров. Построили всего 16 самолетов. Производство Ту-144 остановили в 1981 году — по целому ряду причин, включая высокую стоимость эксплуатации "Конкорд" тоже уступил небо более экономичным дозвуковым авиалайнерам. И все-таки опыт создания Ту-144 впоследствии пригодился в разработке тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160, которые до сих пор эффективно укрепляют обороноспособность России. Туполева в 1999 году успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета.
Россия не утратила высокотехнологичный потенциал авиационной промышленности, которая сегодня помогает укреплять обороноспособность и государственный суверенитет Су-57, Су-35С, Су-30СМ , а завтра обеспечит достижение новых рубежей "гражданского сверхзвука" и значительно ускорит экономическое развитие самой большой в мире страны протяженностью более 9000 километров с востока на запад и 4000 километров — с севера на юг. Базовые условия для успешного развития дальнемагистральной и сверхзвуковой гражданской авиации "на земле" сомнений не вызывают.
Хотя, куда уж тяжелей… Так к чему же мы сегодня пришли? На февраль 2022 года в лизинге наших авиакомпаний имелось свыше 700 иностранных машин.
С началом спецоперации и объявлением санкций часть самолетов — более 70 пассажирских бортов — были арестованы в зарубежных аэропортах и возвращены лизингодателям. После чего российскому правительству пришлось пойти на нарушение международных авиационных правил, чтобы самая большая по территории страна в мире в одночасье не превратилась из «великой авиационной» в великую железнодорожную державу. Западные самолеты в экстренном порядке были перерегистрированы в России. Им выдали наши национальные сертификаты летной годности, иначе все бы эти суда встали «на прикол».
Мера, безусловно, вынужденная. И, конечно, российские авиационные власти сразу же вступили в активные переговоры с их бывшими собственниками, стараясь разрешить конфликтную ситуацию на обоюдовыгодных условиях. И надо признать, многого добились. Около трети нашего иностранного авиапарка была официально снята с зарубежной регистрации.
Переговорный процесс по поводу оставшихся самолетов продолжается и сейчас. В результате к началу декабря 2022 года — эти данные приводит интернет-портал «Летаем вместе» — в России осталось: европейских Airbus — 297 -37 бортов , американских Boeing — 257 -56 бортов , канадских Bombardier — 34 -13 бортов , бразильских Embraer — 21 самолёт -2 борта , французско-итальянских АТР — 21 -1 борт. Единственный Superjet 100. Даже не импортозамещенный.
Так что летать на Boeing и Airbus нам, похоже, еще долго. А проблемы с ними одна за другой рождаются там, где и не ждали. К примеру, как это недавно случилось с вывозом тысячи туристов из Египта через воздушное пространство Турции, Саудовской Аравии, Иордании, Эритреи и Йемена, вдруг закрывших свое небо для нашей авиакомпании iFly, обслуживающей это туристическое направление. Почему, в общем-то, дружественные по отношению к России страны неожиданно закрыли свое небо для iFly?
Это объяснимо. Во-первых, из-за отсутствия у воздушных судов лондонской авиастраховки. Британские страховщики отказываются страховать суда, эксплуатируемые в российских авиакомпаниях. Россия, как известно, является ее членом.
Причем до последнего времени - уважаемым. Русский язык в ИКАО даже объявлен одним из официальных языков организации. Российские представители всегда входили в Совет ИКАО, принимающий главные документы в области мировой гражданской авиации. В этом году представителя России впервые не выбрали в Совет ИКАО, из-за чего мы теперь не сможем активно влиять на утверждаемые Советом законодательные акты.
Кроме того, на последней сессии ИКАО вынесла нашей стране предупреждение в отношении двойной регистрации воздушных судов, и выставила «красные флажки» по поводу безопасности полетов. Конечно, проще было бы объяснить этот факт исключительно политическим давлением США на руководство ИКАО — а оно действительно было — но прикрыться только этими соображениями не получится. Из разговора с действующим руководителем одной из российских авиационных структур: - У нас в стране некоторые предпочитают связывать «красные флажки» ИКАО, выставленные нам за безопасность полетов, с двойной регистрацией иностранных судов. Дескать, там посчитали, что двойная регистрация — фактор, влияющий на безопасность.
Ничего подобного. Давайте, как говорится, отделим мух от котлет. Сначала о двойной регистрации: в соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной всеми участниками ИКАО, воздушное судно может иметь только одну страну регистрации. Какую — определяет собственник.
Сейчас Россия, пусть и вынужденно, создала прецедент с двойной регистрацией, который расценивается как грубейшее нарушение Конвенции, на что нам и было указано ИКАО. Причем сама ИКАО за подобные нарушения не наказывает. Она только доводит данные о них до всех государств—членов, а те уже затем принимают меры по взаимодействию с нарушителем. И они это делают, чтобы самим не оказаться в таком же положении.
В результате самолеты с двойной регистрацией или же без страховки не смогут летать даже в те страны, которые Россия считает для себя дружественными. Теперь о «красных флажках» и безопасности полетов. Двойная регистрация тут ни при чем. Во-первых, наша страна до сих пор так и не создала у себя единый государственный орган, отвечающий за безопасность полетов — требование, которое ИКАО выдвигает не первый год.
Во-вторых, в международном рейтинге безопасности полетов Россия находится не просто где-то посередине, а занимает одно из самых низких мест в мире. Так что, поставив эти «красные флажки», нас фактически внесли в «чёрный список» наиболее неблагополучных государств с точки зрения безопасности полётов. Поначалу начали ходить слухи, что Россия чуть ли не треть авиапарка западных самолетов уже разобрала на запчасти. Собирают из трех один летающий самолет.
Но это оказалось сильным преувеличением. RU Network Роман Гусаров, в начале осени 2022 года западные аналитики решили отследить по флайрадару полеты российских самолетов. Значит, никакого массового «авиационного каннибализма» в России не наблюдается. По мнению Гусарова, если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти, то уже к началу 2023 года не досчитались бы четверти авиапарка.
К тому же сейчас активно заработал «параллельный импорт» - доставка авиазапчастей из третьих стран. Эксперт напомнил, что седьмой пакет санкций Евросоюза скорректировал ограничения на поставки ряда товаров и оказание услуг российским авиакомпаниям в рамках обязательств перед ИКАО. Снят запрет на поставку авиационной номенклатуры, необходимой для обеспечения безопасности полётов. А это практически всё - запчасти, сертификаты, инструменты, расходные материалы...
Потому, считает Гусаров, можно рассчитывать, что еще порядка десяти лет мы сможем спокойно летать на имеющихся у нас западных самолетах. Хотя высказываются и куда более пессимистичные прогнозы. Из разговора с представителем авиаотрасли: - Несмотря на частичное разрешение поставок в седьмом санкционном пакете Евросоюза, прямые продажи запчастей не возобновились. Поставщики боятся.
А параллельный импорт решает только вопросы расходных материалов. Это как с автомобилями: колодки для тормозов стерлись - сразу меняют. Их можно завезти по параллельному импорту, договорившись с индусами, китайцами, другими партнерами. Масло тоже можно достать у посредников.
Куда оно ушло, вообще толком отследить невозможно. А вот номерные детали у них не купишь. Например, двигатель. По номеру детали легко определяется конечный пользователь.
Если их западные производители узнают, что это — Россия, третьей стране перекроют поставки запчастей так же, как и нам. Даже Китай или та же Турция, которая готова продать всё на свете. Единственный, кто нам согласен поставлять детали к самолётам, это Иран. Правда, они хоть и новые, но не оригинальные.
Ранее для себя на эти самолеты они уже научились что-то там лепить, как-то отработали технологию. Хотя тогда они станут вдвое дороже, чем просто купленные где-то подпольно. Так делают везде. В том числе в западных компаниях.
У нас тоже недавно два своих Superjet 100 из четырех авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния. Новых же Франция не даст. Я думаю, потихонечку снимают запчасти и в «Аэрофлоте», и в других компаниях. Но пока кризис не наступил.
Ещё имеется масса деталей, у которых не закончился ресурсный срок.
Россия готовится возродить сверхзвуковой самолёт Ту-144
Успешные испытания нового самолета Superjet означают, что Россия в очередной раз доказала, что может самостоятельно разрабатывать и производить современные самолеты. В правительстве России уверены, что Ту-214 в ближайшие годы станет основным самолетом в пяти российских авиакомпаниях. 1 марта Минпромторг и госкорпорация «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов, разрабатываемых для замещения западного флота. МС-21 — российский узкофюзеляжный самолёт, предназначенный для пассажирских перевозок на средние (в пределах 5—6 тыс. км) расстояния. Уже в ближайшие годы эти российские самолеты должны заменить импортные аналоги.
Круглосуточная работа и двигатель ПД-8: как Россия справляется с импортозамещением авиации
Заместитель гендиректора «Яковлева» Анатолий Гайданский рассказал, когда состоится первый полёт частично импортозамещённого среднемагистрального самолёта МС-21: это случится до 30 июня текущего года. На самолетах Группы пассажиропоток вырос на 4,1% к аналогичному периоду 2023 года. Узкофюзеляжный авиалайнер МС-21 — это российский реактивный пассажирский самолет, который был разработан для замены устаревших моделей, таких, как ТУ-154 и ТУ-134. В 2022 году правительство определило госзаказ на пассажирские самолеты до 2030 года — примерно 500 магистральных авиалайнеров и столько же ВС малой вместимости. По данным РИА Новости, заявление о возможности возрождения советского сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 министр транспорта РФ Виталий Савельев сделал в рамках «Транспортной недели 2023». В уходящем 2023 г серийное производство пассажирских и транспортных самолетов на российских авиазаводах суммарно составило девять машин отечественной разработки.
На какие самолеты «Россия» пересадит пассажиров после исчезновения SSJ-100
Также консоли крыла из композиционных материалов изготавливаются в Ульяновске на предприятии «АэроКомпозит» и доставляются автотранспортом в Иркутск. Хотя ранее во второй половине прошлого года на официальном уровне было заявлено, что полностью импортозамещенный самолет МС-21-310РУС впервые поднимется в воздух в апреле 2024 г 29 февраля нынешнего года федеральные информагентства сообщили, что руководитель госкорпорации ГК «Ростех» Сергей Чемезов сообщил, что «серийное производство авиалайнера МС-21 не начнется в 2024 г. По словам Сергея Викторовича, «скорее всего, выпуск будет перенесен на 2025 г. В 2023 г.
Это объяснимо. Во-первых, из-за отсутствия у воздушных судов лондонской авиастраховки. Британские страховщики отказываются страховать суда, эксплуатируемые в российских авиакомпаниях. Россия, как известно, является ее членом. Причем до последнего времени - уважаемым. Русский язык в ИКАО даже объявлен одним из официальных языков организации.
Российские представители всегда входили в Совет ИКАО, принимающий главные документы в области мировой гражданской авиации. В этом году представителя России впервые не выбрали в Совет ИКАО, из-за чего мы теперь не сможем активно влиять на утверждаемые Советом законодательные акты. Кроме того, на последней сессии ИКАО вынесла нашей стране предупреждение в отношении двойной регистрации воздушных судов, и выставила «красные флажки» по поводу безопасности полетов. Конечно, проще было бы объяснить этот факт исключительно политическим давлением США на руководство ИКАО — а оно действительно было — но прикрыться только этими соображениями не получится. Из разговора с действующим руководителем одной из российских авиационных структур: - У нас в стране некоторые предпочитают связывать «красные флажки» ИКАО, выставленные нам за безопасность полетов, с двойной регистрацией иностранных судов. Дескать, там посчитали, что двойная регистрация — фактор, влияющий на безопасность.
Ничего подобного. Давайте, как говорится, отделим мух от котлет. Сначала о двойной регистрации: в соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной всеми участниками ИКАО, воздушное судно может иметь только одну страну регистрации. Какую — определяет собственник. Сейчас Россия, пусть и вынужденно, создала прецедент с двойной регистрацией, который расценивается как грубейшее нарушение Конвенции, на что нам и было указано ИКАО. Причем сама ИКАО за подобные нарушения не наказывает.
Она только доводит данные о них до всех государств—членов, а те уже затем принимают меры по взаимодействию с нарушителем. И они это делают, чтобы самим не оказаться в таком же положении. В результате самолеты с двойной регистрацией или же без страховки не смогут летать даже в те страны, которые Россия считает для себя дружественными. Теперь о «красных флажках» и безопасности полетов. Двойная регистрация тут ни при чем. Во-первых, наша страна до сих пор так и не создала у себя единый государственный орган, отвечающий за безопасность полетов — требование, которое ИКАО выдвигает не первый год.
Во-вторых, в международном рейтинге безопасности полетов Россия находится не просто где-то посередине, а занимает одно из самых низких мест в мире. Так что, поставив эти «красные флажки», нас фактически внесли в «чёрный список» наиболее неблагополучных государств с точки зрения безопасности полётов. Поначалу начали ходить слухи, что Россия чуть ли не треть авиапарка западных самолетов уже разобрала на запчасти. Собирают из трех один летающий самолет. Но это оказалось сильным преувеличением. RU Network Роман Гусаров, в начале осени 2022 года западные аналитики решили отследить по флайрадару полеты российских самолетов.
Значит, никакого массового «авиационного каннибализма» в России не наблюдается. По мнению Гусарова, если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти, то уже к началу 2023 года не досчитались бы четверти авиапарка. К тому же сейчас активно заработал «параллельный импорт» - доставка авиазапчастей из третьих стран. Эксперт напомнил, что седьмой пакет санкций Евросоюза скорректировал ограничения на поставки ряда товаров и оказание услуг российским авиакомпаниям в рамках обязательств перед ИКАО. Снят запрет на поставку авиационной номенклатуры, необходимой для обеспечения безопасности полётов. А это практически всё - запчасти, сертификаты, инструменты, расходные материалы...
Потому, считает Гусаров, можно рассчитывать, что еще порядка десяти лет мы сможем спокойно летать на имеющихся у нас западных самолетах. Хотя высказываются и куда более пессимистичные прогнозы. Из разговора с представителем авиаотрасли: - Несмотря на частичное разрешение поставок в седьмом санкционном пакете Евросоюза, прямые продажи запчастей не возобновились. Поставщики боятся. А параллельный импорт решает только вопросы расходных материалов. Это как с автомобилями: колодки для тормозов стерлись - сразу меняют.
Их можно завезти по параллельному импорту, договорившись с индусами, китайцами, другими партнерами. Масло тоже можно достать у посредников. Куда оно ушло, вообще толком отследить невозможно. А вот номерные детали у них не купишь. Например, двигатель. По номеру детали легко определяется конечный пользователь.
Если их западные производители узнают, что это — Россия, третьей стране перекроют поставки запчастей так же, как и нам. Даже Китай или та же Турция, которая готова продать всё на свете. Единственный, кто нам согласен поставлять детали к самолётам, это Иран. Правда, они хоть и новые, но не оригинальные. Ранее для себя на эти самолеты они уже научились что-то там лепить, как-то отработали технологию. Хотя тогда они станут вдвое дороже, чем просто купленные где-то подпольно.
Так делают везде. В том числе в западных компаниях. У нас тоже недавно два своих Superjet 100 из четырех авиакомпания «Якутия» разобрала до нерабочего состояния. Новых же Франция не даст. Я думаю, потихонечку снимают запчасти и в «Аэрофлоте», и в других компаниях. Но пока кризис не наступил.
Ещё имеется масса деталей, у которых не закончился ресурсный срок. Хотя, думаю, где-то начиная с весны, проблемы посыплются. Кто больше? В то, что своих самолетов не будет долго, поверить можно, поскольку сегодня их производство пытаются развернуть в основном те же самые менеджеры, которые в недавнем прошлом это производство как раз и сворачивали. За последние годы они поднялись по служебной лестнице, превратились в крупных авиационных начальников. И теперь прикладывают титанические усилия к освоению огромных бюджетов с тем же рвением, с которым когда-то ввозили в страну западные самолеты.
Потому в их обещания заменить импортный авиапарк на новые самолеты уже к 2030 году верится как-то с трудом. Сколько мы уже слышали таких обещаний? Причем когда ни о каких санкциях речи еще не шло. Яковлева Аркадий Гуртовой обещал, что серийное производство МС-21 — его теперь позиционируют как главную надежду российского авиапрома — начнется в 2016 году. Не началось. В 2019-м глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020-го, потом на 2024-й.
Он же обещал, что до 2030 года отечественный авиапром сможет поставить гражданской авиации более тысячи самолетов. Но как же он сможет, если по каждому проекту постоянно сдвигаются сроки? Конечно, теперь все обещания можно легко обнулять. Живем в режиме санкций — «всем, кому обещано, прощаем»! Новые постсанкционные обещания выглядят более скромно. Хотя тоже вызывают недоверие: 500 отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus к 2030 году.
Если предположить, что наши чиновники выполнят свои обещания и заявленные планы — чего в российском авиастроении еще не было ни разу — то к 2030 году Россия в своем авиапарке должна будет иметь более 1700 самолетов.
Нас не запрут в наших аэропортах, принудительно на землю не посадят. Целые заводы простаивают — а мы их заполним. Мы увеличиваем свою транспортную независимость, поднимаем производство и открываем новые рабочие места, а значит это плюс и к социальному развитию государства.
Для народа это плюс очень большой Владимир Попов Источник фото: Pexels Superjet 100 России нужно будет развивать свою авиапромышленность, которая будет поставлять воздушные суда для пассажирских и грузовых перевозок. Сейчас есть ряд отечественных самолетов, которые нужно будет активно включать в работу. Это ближнемагистральный самолет, который можно использовать достаточно широко. Он под санкции не попадает, хотя его производство было налажено за счет кооперации с Западом.
Но сегодня мы можем переориентировать производство только с учетом импортозамещения, обойтись своими силами и средствами», — сказал Попов. Сейчас есть уже около 200 самолетов Superjet 100. МС-21 Лайнер МС-21 — это первый среднемагистральный самолет, который разработали в современной России с нуля. Производство надо было начать с конца прошлого года, но такой задачи остро не стояло, а теперь это политическое решение принято.
Мощности для него есть», — рассказал Попов.
По завершении этой работы в мае планируем отправить на завод делегацию конструкторов для подготовки машины к предъявлению независимой инспекции и передаче на лётно-испытательную станцию», — рассказал Анатолий Гайданский о планируемом июньском полёте лайнера. Как сообщает «ё-Пром», «Яковлеву» предстоит заменить на МС-21 36 систем западного производства российскими аналогами. Поставки серийных МС-21 российским авиакомпаниям начнутся в 2025-м или даже 2026 году.
Возрождение авиации и "реинкарнация" Ту-144 — эксперт о перспективах РФ
Советский и российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. "Superjet 100 стал первым пассажирским самолетом, разработанным в России в постсоветское время. МС-21 — российский узкофюзеляжный самолёт, предназначенный для пассажирских перевозок на средние (в пределах 5—6 тыс. км) расстояния. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) показала видео и фото с новым пассажирским самолетом Ту-214. Примерно 90% пассажиров перевозят самолёты иностранного производства и наш Sukhoi Superjet 100, на котором установлены иностранные двигатели, агрегаты и комплектующие. Не удивительно, что всех волнует вопрос: не страшно ли сейчас летать самолетами российских. Ещё одним важным достижением современного российского авиастроения стал среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт «МС-21» «Як-242» разработки ОКБ Яковлева.